Ez egy új lámpa teszt lesz és előre elnézést a márka fanatikusaitól de eléggé fröcsögős lesz. Teljesen kiábrándító amit ez a lámpa csinál. Így akinek fáj, hogy lehordom ezt a lámpát inkább ne olvasson tovább.
Sajnos ezt a lámpát olyanok után kaptam kézbe mint a Skilhunt H03, Nitecore HC60 amik igen jó lámpák voltak és itt jegyzem meg semmi bajom a Nitecore-al mint márkával mert a HC60-t nagyon szerettem plusz az azóta megjelent a HC65 ami csak hab a tortán és tovább fejlesztették azt az amúgy is nagyon jó fejlámpát. Le is cseréltem a HC60-asom egy 65-ösre.
Na de.
Adott volt a HC30 ami 1000 lumen elméleti fényerejével egy egész jó lámpa volt. Nem melegedett agyon és könnyű volt. Nem csináltak semmi mást csak kicserélték a 3V-os ledet egy 12V-os XHP35-re és kapott egy boost drivert amivel 1 db 18650-ről üzemel. Ez se lenne nagy baj. Láttunk már ilyet. Viszont a dobozon nagy betűkkel figyel az 1800 lumens felirat. Na egy ilyen pille súlyú fejlámpában ez a fizika konkrét megerőszakolását jelenti de nézzük, hogy oldották meg.
Ahelyett hogy melegedne a lámpa van benne egy jól működő hővédelem ami 46 fok fölé nem engedi a lámpát melegedni. Ezzel csak annyi a gond, hogy a jó hővédelem érdekében a led csillagon van a hőszenzor. Viszont az a bekapcsolás pillanatában azonnal felugrik 46fokra így a lámpa kb 1-2 másodpercig tud 1750 lument. Ezt konkrétan alig tudtam megmérni mivel szinte nem volt ideje a fénymérőnek felpörögni az adott számig a lámpa már lépett is vissza. 10 másodperccel bekapcsolás után már csak 1350 lument mértem. 20 másodpercnél 1200-at, majd 30 másodpercnél 1150 lument. Szóval gyakorlatilag azért adunk ki több pénzt, hogy legyen egy 1800 lumenes villanásunk aztán 1300 lumen alatti működésünk szobahőmérsékleten. Ha ehhez hozzátesszük, hogy lehet nyáron is használni szeretnénk akkor még gyorsabb visszalépés a jutalmunk.
Értem én hogy számháború van és a marketingosztály megköveteli a több lument a konkurenciánál de ez így nem ér semmit.
Ahogy a grafikonon látszik a bekapcsolás pillanatában indul a zuhanó repülés, majd 4 percnél 400 lumenen stabilizálódik a balta nyél nélkül effektus végén.
Ugyanez kicsit tovább tart télen kint mivel 4 fokos külső hőmérsékleten mérve egészen 5 percig tart a zuhanás és megáll 623 lumennél. Fantasztikus...
Ha nem ragaszkodunk a max fényerőhöz hanem elég az egyel kisebb de miért is ne lenne elég ha maxról amúgy is hamar alázuhan akkor normál szobahőmérséklet mellett 810 lumenről indulunk és mivel nem kapunk instant előmelegítést tovább tart mire átmelegszik. így egészen kultúrált 15-20 perc alatt jutunk el 400 lumen környékére ahol stabilizálódik a lámpa. Innen látszik, hogy valójában ez a lámpatest 4-500 lumen fényerőn képes folyamatosan megfelelően hűteni a ledet. A Skilhunt H03 is visszalép 3 perc után 500 lumenre de ott legalább az 1000 lument tartja 3 percig.
Na a fényerőről ennyit. Beszéljünk a többiről.
Tartozékokkal egész jól el van látva a lámpa.
Jár mellé két tartalék O-gyűrű, egy fejpánt, egy övcsipesz és egy tartalék nyomógomb gumi.
A lámpa dizájnja hasonlít a H03-ra legalábbis a hűtőbordák kivitelezésében.
A bekapcsoló gomb a lámpa végén található. Szerintem kényelmesebb a H03 megoldása mivel azt két ujjal összefogva lehet kapcsolni. Itt viszont a gyenge fejpánttal egy ujjal vagy eltoljuk a fejünkön vagy bekapcsoláskor a tenyerünkbe villantunk ha másik ujjal a másik végét is közre fogjuk és megvakítjuk önmagunkat. A gomb nyomáspontja és kivitelezése jó.
A másik végén a tailcap-ben mágnest találunk ami hasznos ha nem fejlámpának akarjuk használni.
A fejben egy műanyag korong takarja el a drivert és ott fix érintkező adja a kapcsolatot az akkuval. Nincs fizikai fordított polaritás elleni védelem mint a legtöbb Nitecore lámpában és flat top tetejű akkuk is használhatók benne.
A menetek megfelelőek és trapézmenetek de kissé vékonyak.
A bezel szépen kidolgozott és sima reflektor van a led körül. Így hatótávra egész jó ám közeli munkákhoz zavaróan hot spotos a vetítési képe
Fejpánt:
Mivel alapvetően fejlámpának készült ez eléggé sarkalatos pont. A HC60 és HC65 egy műanyag alappal egybeöntött gumikarikákkal tartja a lámpát és a merev műanyagnak köszönhetően az masszívan áll a homlokon és kényelmesen ívelt alakjával egyenletesen fekszik fel. Ezzel szemben a HC33 fejpántjaának a homlok része nevetségesen vékony gumiból van. Elég csak a Skilhunt H03-al összehasonlítani.
Ha a gyári utasítás szerint fűzzük be fejre rakásnál behajlik a gumi két vége és nyomja a homlokot. A skilhuntnál is fennált ez a jelenség de ott ha megigazítottuk jó volt, vagy másképp fűztem a fejpántot és akkor a két szélső fület a pánt széthúzta.
A másik befűzés azért nem volt jó mert a Skilhunt pántja vastag és párnázott ezért a műanyag elemekből nehezen mozdul el viszont ennek vékony, csúszós és azonnal kilazult ha úgy volt befűzve. Gyakorlatilag idegesítő és hosszú távon kényelmetlen. Lehet azért ilyen a fejpánt mivel a nagy fényerő is rövid ideig áll rendelkezésre, annyi idő alatt meg úgyis ledobjuk a fejünkről mert idegesít és így nem vesszük észre mennyire visszavett a fényerőből...
Egy kis videó, hogy léptet vissza és mennyire melegszik a H03, HC60 és a HC33.
A H03 gyengébbnek tűnik de csak azért mert jóval szórtabb fénye van a másik kettőnél. Közeli munkákra ez a jobb. A HC60 viszont hiába csak 1000 lumen a HC33 hamar aláesik fényerőben és alatta is marad.
Pár kép kint:
Konklúzió:
Akinek fejlámpa kell semmiképp ne ezt a modellt vegye. Ha próbálta a HC30-at és neki kényelmes volt a fejpánt akkor se azt vegye hanem próbáljon ki egy Skilhunt H03-at ami fényévekkel kényelmesebb. Ha csak fejlámpának kell akkor pedig inkább HC60 vagy HC65 amikhez akku és beépített töltő is jár. nem vesznek vissza azonnal és sokkal kényelmesebbek.
Én kérek elnézést a Nitecore helyett is mindenkitől.
Ma érkezett meg a Haikelite jelenlegi legerősebb lámpája az MT09R amire a gyártó 25000 lument ígér.
Az első teli akkus próba után kiderült persze fel vannak pumpálva a számok. Ez abból adódhat, hogy eredetileg ez a modell a Haikelite saját driverével 15000 lument tudott. Majd BLF-en Texas Avenger taggal kooperációban készült pár 10-100 db a Texas Avenger által tervezett fet driverrel és ezeket ő személyesen építette. Haikelite-tól csak üres lámpatesteket kapott majd ezeket postázta a vevőknek. Az ő általa épített lámpák megfelelő vezetékes rugóáthidalásoknak és a legnagyobb bin számú (P2-es) XHP70.2 ledeknek köszönhetően akár 24000 lumenre is képesek voltak a valóságban.
Majd megegyeztek, hogy a Haikelite is az ő driverével fogja a gyárban összeállítani a lámpákat így szépen felkerekítették az eredményt 25000-re és azóta is ez az adat szerepel a webshopokon. Ez annyiban hibás, hogy sorozatgyártásban nem képesek olyan szinten megcsinálni igényesen ezeket az áthidalásokat ahogy egy modder kis mennyiségben.
Eleinte elég csúnya vezetékes áthidalásokat láttunk ezekben a lámpákban. De most ami nekem is megérkezett már nem úgy van összerakva. A vezetékek helyett berílium-réz anyagú nagy vezetőképességű kis rugókat raktak a nagyobb rugók belsejébe. Így a dupla rugókkal egy relatíve könnyen gyártható és megbízható megoldást árulnak.
Az én lámpám ezzel a konfigurációval 18300 lument volt képes kisajtolni magából frissen feltöltött LG 18650 HG2 akkukkal.
A lámpa drivere Fet-es megoldás és Narsil firmware üzemelteti mint a BLF Q8-at és azóta egyre több lámpát. A gomb kapott egy igényes kék megvilágítást ami a Narsil jóvoltából különböző információkat szolgáltat számunkra. Mint pl akkumulátor feszültséget villog ki.
De ennek is van több féle beállítása, hogy a fő ledekkel együtt villogjon, vagy csak a gomb, vagy csak a fő ledek. De akár teljesen ki is lehet kapcsolni a gomb megvilágítását. Bonyolult firmware, de egyszer kell eltölteni több időt a beállításokkal amivel teljesen személyre tudjuk szabni a lámpa funkcióit, majd csak használni kell.
Mivel a gyártó többet ígért és TA által épített lámpák is többet tudnak az enyémnél így nem maradhat érintetlen. :D
A driveren lévő rugó helyére 18 AWG vezetékből készítettem áthidalást és a rugó forrasztását is megerősítettem.
Majd a rugó végét kicsit lejjebb hajtottam mivel az akkutartón látszott hogy épp csak a rugó hegye érintkezik és egy apró ponton viszi át az áramot ami akár 30-40A is lehet. Lemérni még nem mértem de megpróbálom majd.
Így mint a képeken a középső érintkezőn látszik már körben felfekszik a rugó nagyobb felületet adva az áram útjának. Később lehet egy réz korongot forrasztok a rugó tetejére ha így sem érem el a kívánt eredményt.
Szétszedtem az akkutartót ahol felül két csavar laza volt és a rögzítőgyűrűn konkrétan egyetlen menet van ami fogja. Ezek annyira nem tetszettek de ilyenkor megerősít engem abban, hogy sorozat gyártott lámpa sose lesz olyan mint egy egyedileg összerakott példány.
Ezután kiszedtem a kupakból is a forgó panelt mivel úgy van megoldva, hogy az akksik 2S2P elrendezésben legyenek a testben , hogy a panel forog és két réz tüske a megfelelő lyukakba csúszva pozícionálja. Ez kicsit nehézkesen mozgott és nem volt kellemes érzés a kupak meghúzása így összerakáskor minimális zsírt kentem a panel és a kupak közé hogy jobban csússzon. Látszik is hogy kopásnyomot hagytak egymáson az alkatrészek pár összerakás után. Most olyan mint a vaj.
Eltávolítottam a panelokról az összes rugót majd felraktam csak a nagyokat és 20 AWG vezetékekkel áthidaltam őket.
Majd összeraktam a lámpát és vártam, hogy hazamehessek kipróbálni és lemérni.
Feltöltöttem az akksikat és 21120 lument mértem. Elég szép nyereség a rugóáthidalások után. Majd mivel sokan kíváncsiak voltak mennyire esik vissza melegedés hatására, és gyakran adnak meg 30 másodperc után mért fényerőt is úgy döntöttem én is így teszek. Beraktam a lumenkígyóba hidegen és elindítottam a stoppert miután felkapcsoltam maxra. 30 másodpercnél elment a fény.... Mi a F...??? Nyomkodtam a gombot és ki és bekapcsol a lámpa. Ez fura. Ha bekapcsoltam fokozatmentesen szépen ment de gyengének tűnt és dupla kattintásra turbó helyett kaptam alig pislákoló ledeket. Lemértem mi a maximum. Jelenleg ramping maximumnál volt a max fényerő és 420 lument mértem. Ez felettébb bosszantó. Mivel tudtam hogy több csatornás fetes driver van benne arra gyanakodtam hogy a fet halt meg és az alacsonyabb szinthez tartozó csatornák működnek. Letekertem a csövet és megcsapott az ismerős amperszag. Akkor szedjük szét mi történt.
A TA logótól balra látjuk a fetet. Annak nem kellene púposnak lennie.
Leműtöttem a panelról. majd másnap felraktam egy újat és elkezdtem BLF-en nyomozni mi lehetett a gond.
Beszéltem Texas Ace-el aki a drivert tervezte és azt mondta ő nem ezt a fetet javasolta Haikelite-éknak a lámpába. Mondta hogy jelezték felé, hogy nem beszerezhető az általa specifikált de adott nekik másik forrást. Valószínűleg a beszállító átverhette őket és egy jóval gyengébb koppintást kaphattak ami nem bírja a lámpa 50-60A áramfelvételét hanem csak 30-at. Tény, hogy belenyúltam a rugó áthidalással az áramfelvételbe, de TA az első 100 példánynál is vezetékes rugó áthidalást alkalmazott és azokkal semmi gond azóta se. A probléma tovább eszkalálódott és remélem a gyártó hamar tesz valamit az ügy érdekében mert én nem vagyok arról meggyőzve, hogy a gyári dupla rugókkal ugyanez nem fordulhatott volna elő.
Most szépen hasít a lámpa és az új fettel újabb mérést végeztem.
Jelenleg az új fettel 21510 lumenre és 108600 kandelára képes ami 659m-re elég az ANSI FL1 szabvány szerint.
Igaz maximum fél-egy percig de nem azért mert meghalna hanem mert nem bírom tovább fogni olyan forró. A hatalmas hőmennyiségre jellemző, hogy kikapcsolás után még tovább melegszik kb 10 fokot a lámpa egy fél-1 perces járatás esetén mert a meleg csak akkor éri el a lámpa felszínét teljesen. Elképesztő amit művel és ez már tényleg az a szint ahol elgondolkodtam, hogy van-e értelme. Az a fényerő amit kiprésel akkora hővel jár hogy tényleg csak fél perces gyors maximumon járatásokra képes. Amit stabilan tartani tud melegedve ugyan de nem forrón az kb 4000 lumen. Egy egy kiló körüli lámpából kb ez az ami manapság kihozható.
Így mindenki döntse el maga, hogy megéri-e neki. Bár én azt mondom ha nem is vesztek egy ilyet érdemes valakiét megnézni élőben sötétben mire képes mert tényleg tátva marad az ember szája.
Igen mindenki jól látja egy autós cikk következik egy lámpás blogon.
Ennek több oka is van. Egyik, hogy mindig is elég fontos szerepet töltöttek be az autók az életemben, igaz mostanában nincs sok szerencsém velük. Az idei mérleg 4 hónap alatt egy hengerfej tömítést elfújt Volvo S70 T5 és egy menet közben leállt Sharan TDI asszonnyal gyerekkel ahogy a legjobb egy két hete vásárolt autónál.
Figyelem! Előre szólok ez hosszú lesz és akit nem érdekel az ilyen téma annak fárasztó lehet.
Na de kezdjük az elején. 2005 a jogsim éve. Első autónak 21 évesen beleugrottam egy szép svájci frankos hiteles 4 éves VW Poloba. Volt benne 58000 km így relatíve új autó volt. Másfél évig volt nálam és nem igazán kellett rá költeni. Olajcsere fékbetétek ilyesmi. Kapott egy 60/40mm-es ültetést és 15-ös alufelniket amitől egész jó kis gokart lett a kissé vérszegény 1.4-es benzines motor ellenére is. 75 lóerő akarta szétszakítani :D
2007 elején kezdtek felkúszni a havi törlesztő részletek így úgy döntöttem inkább szabadulok a hitelből. Bő fél milliós buktával szálltam ki belőle de azt hiszem ez csak rosszabb lett volna ha benne maradok. Mivel jórészt hitelre vettem így az eladás után nem volt megtakarított pénzem. Ezért nagyon olcsó megoldás kellett. Öcsém akkor szerelmesedett bele a TC1-es 73-as (ha jól emlékszem) Ford Taunusba amit meg is vett, hogy majd jól felújítja. (Nem sikerült) Innen nekem is elkezdtek Fordos ismerőseim lenni és eldőlt, hogy egy Sierra lesz az utód. Akkor még volt belőlük így ahogy felütöttem a hahut meg is vettem az akkor kínált egyetlen klímásat 250000 Ft-ért.
Érdekes egy összeállítás volt mivel volt benne ABS, 4 tárcsafék, klíma, de se elektromos ablak se szervó. 2 literes 8 szelepes SOHC (Pinto) motor hajtotta 101 lóerővel és itt indultam el a hátulkaparós autók lejtőjén. Még mindig túl fiatal és hülye voltam, hogy belássam először a jó állapotot kellene elérni az autónál és utána jöhet a tuning. Ez volt az első öregebb autóm hiszen akkor 21 éves volt és oda kellett volna figyelni az intő jelekre. Küszöbök, padlólemez rohadása. Ebbe az autóba sok pénzt locsoltam, kapott sperr difit, IS vezérműtengelyt ami ugyanennek a motornak egy 15 lóerővel erősebb változatából származott, RS optikai elemeket de végül behúztak átvertek a szerelők, majd alig tudtam visszaszerezni az autómat mert mindig leráztak, nem értek rá és rengeteg alkatrészem is eltűnt. Az állapota sokat romlott a karosszériának miközben nem is tudtam használni.
Összegyűjtöttem némi pénzt és másik autót akartam venni ismét. Itt 2008 elejét írtuk. Ha már a Sierra előrelépés volt lóerőben akkor lépjünk újra tovább. Itt jön a címben szereplő Scorpio. Álmom volt a V6 és sikerült találnom egy 2.9 V6 benzines példányt amit 260000 Ft-ért meg is vettem.
Igen nekem is feltűnt a színkülönbség az ajtóknál de több érv is mellette szólt. 1990-es évjárat volt ahol frissítettek pár dolgot rajta. Tudni kell, hogy a Scorpio a Sierra nagyon közeli rokona. A padlólemez, futómű és hajtás nagy része megegyezik vagy nagyon hasonlít rá ezért jól legózható. Bár inkább Sierrába szoktak Scorpio futómű elemeket rakni akik szeretnek csapatni mivel mindene nagyobb és erősebb.
Ez a konkrét példány gyakorlatilag full extrás volt. És ami meglepőbb, hogy minden extra működött benne aminek igen hosszú listája volt. Apróbb visszajelző izzók és ablakemelő kapcsoló világítások nem működtek csak, de ezeket mind orvosoltam apránként. Műszercsoportot és kapcsolókat bontottam szét hogy minden egyes kis lámpa működjön a műszerfealon. Mivel ebben a 12 szelepes 145 lóerős 2.9 V6 motor volt két dolog hiányzott amivel több lehetett volna. A 24 szelepes Cosworth V6 és egy sperr difi. Vagy a 12 szelepes motorhoz az összkerék hajtás.
A Ford ezzel a modellel próbált részesedést nyerni az 5-ös BMW és az E-Merci piacából. 85-ben kezték gyártani és ez volt az első olyan autó ami alapfelszereltségben tartalmazta a 4 tárcsaféket ABS-el. Egyik kitétele volt a tervezőknek, hogy mindkét konkurensnél nagyobb hátsó lábtérrel rendelkezzen. Ez sikerült is és gyakorlatilag a 182 cm-es magasságommal ha fetrengősre állítottam az ülést akkor is keresztbe tudtam tenni a lábam magam mögött. és 5 embernek sem volt kényelmetlen lenyomni a Komárom-Miskolc távot.
Iszonyat kényelmes bőrfotelek voltak benne és 90-es autó létére olyan extrákkal rendelkezett mint a klíma, szélvédő fűtés, tempomat, ülésfűtés, fedélzeti computer, összes elektromos ablak, elektromos napfénytető, motoros ülések légpárnás gerinctámasszal. Még a hátsó ülések támlái is motorosan dönthetőek voltak. Ez már a 90-es évek luxusa.
Első sorban manuális váltósat szerettem volna de mivel a 2.9 V6 fontosabb szempont volt így nem válogathattam és automata lett. Az általános állapot miatt megérte. Úgy voltam vele ha megszokom jó lesz ha valami baja lesz kicserélem manuálisra. Gondoltam én...
Mivel öcsémnek bevásároltunk a Taunushoz egy 2.9 V6-ot T9 manuális váltóval egy vastelepről egy törött Scorpioból úgy voltam vele hogy ha megkotlik az automata ott a váltó arról. Öcsém 1 hónap után úgy érezte el kell adnia a manuális váltót mivel az automata működik és meg is szerettem. Egy héttel ezután természetesen jöttek a gondok és elindultam a Ford váltók alapos megismerésének útján. Az első hibajelenségek úgy mutatkoztak, hogy előzéshez szépen visszaváltott a kickdown hatására és húzott az autó ahogy kell viszont ahogy elért egészen tiltásig nem váltott feljebb. Mondanom sem kell ez előzés közben elég kellemetlen, hogy nem gyorsul tovább. Elvettem a gázt és hatalmas rántással betette a következő fokozatot. Váltó olaj szintet szakszerűen járó és üzemmeleg motornál ellenőriztem és normális volt szép piros színnel. használtam tovább az autót és még egy héttel később úgy döntött a 4. fokozat hogy könnyes búcsút vesz tőlem. Munkába menet ahogy városhatáron kívülre értem 3-as után üresbe tette magát a váltó. ha visszalassítottam 70 alá akkor visszatette a 3-ast. Megálltam váltóolajat ellenőrizni és ismét minden rendben volt. Két opcióm volt vagy megyek 65-el vagy nyomom neki 3-asban és amíg nyomom nem vált üresbe. Innen tudom hogy valahol 200-nál van a 3-as vége de ez természetesen német autópályán történt és már el is évült. vagy csak rossz álom volt :) Begurultam melóba. próbáltam fix 3-ast kapcsolni a váltón de akkor is kitette üresbe. Majd rájöttem ha kicsit nyomom a gázt épp annyira hogy enyhén húzzon az autó akkor nem rak üreset hanem marad 3-asban. Így vitorláztam el később Pestre ahol egy ford klubtag szerelő azt mondta ő meg tudja az automatát javítani. 1 hónapig ott állt az autó és nem történt vele semmi. Elegem lett és elmentem érte majd nem autópályán hazavitorláztam vele Miskolcra és addig az egyre jobban rohadó Sierrával jártam. Találtam egy törött Scorpiot Eger mellett így a hegyen át elmentem öcsémmel kivadászni egy manuális váltót egy 2.4-es V6 alól. Ez lényegében ugyanaz a motor volt kisebb hengerűrtartalommal. A bácsi akié volt elaludt és egy árokban tetőre borult vele. Az autó 1-2 éve a kertben állt és benőtte a fű. Akna nincs. Jól indul a dolog. Én azt hittem 2-3 óra és megyünk haza. A földön a fűben fetrengve reggel 9-től délután 5-re sikerült kiműteni a váltót és kardánt mivel az automata hosszabb volt és ahhoz rövidebb kardán tartozott. Marhára elfáradtunk. Ez egy korábbi Granadákba is szerelt T9 váltó volt öntöttvas házzal és levehető haranggal. Ez később még fontos szerepet játszik. A váltó kihajtásba elfelejtettem hogy bele kellene dugni a kardán elejét és a szerpentin nagy úr szépen lehet kanyarogni hazafelé a hegyen így a váltóolaj nagy része a kihajtásnál a Sierra csomagtartójában landolt átáztatva a kárpitokat. Ezt félúton vettem észre mert felfigyeltem az erős olajszagra. Hurrá!
Otthon nekifogtunk a projektnek.
Sierra, letakarva a Taunus, és hátul a garázsban a Scorpio
A váltó leszedéshez le kell venni a kupufogót. Ha már lent van indítsuk be milyen hangja van egy V6-nak mindenféle fölösleges dobok nélkül :D
Mivel a két leömlőt összekötő cső a váltóharang alatt fut keresztbe. Ezzel az a probléma támadt, hogy a leömlőhöz csatlakozó csavarok teljesen össze vannak rohadva és valaki már elnyalta őket kör alakúra. Sebaj levesszük a jobb oldali hengersor leömlőjét és kijátsszuk azzal együtt. Mi baj lehet?
A 3-as hengernél nem láttunk leömlő csavarokat ellenben annál több kormot. A két csavar ennél a portnál tőbe bele volt törve a hengerfejbe.
Na akkor most mi lesz? Így nem jön ki a váltó. Ki kell szedni a motort váltóval együtte előre és akkor hozzá lehet férni a kipuffogóhoz és leműteni valamint kiszedni a betört csavarokat. Körbekérdeztem Sierra fórumon és egy debreceni srác volt olyan kedves, hogy kölcsönadta a motorkiemelő zsiráfját és még el is hozta nekem Miskolcra. Ezer köszönet!
Soha semmilyen autószerelési tanulmányaim nem voltak egyszerűen szerettem a mechanikát így vettem Scorpio szerelési kézikönyveket angol és magyar nyelvűt is és nekiláttam a projektnek ami sokkal nagyobbra nőtte ki magát mint egy váltócsere.
Mai szemmel nem is annyira zsúfolt mint akkor gondoltam a motortet.
Kicsit már szellősebb.
Valakit ma akasztanak :)
Motor és váltó kint, az autó megkönnyebbült 250 kilótól kb. Apám nyakába meg landolt vagy 2 liter ATF olaj mert ő az aknából irányította a váltót és igen megint megfeledkeztünk a kihajtás ledugózásáról.
Motor kint és ha már kint akkor könnyebb csinálni némi karbantartást is.
Szelepfedél, olajteknő és szívósor tömítés csere, főtengely szimmeringek cseréje. És ha már lent a szelepfedél miért ne állítsunk szelephézagot? A válasz azért mert ez egy hidrotőkés verziója volt ennek a motornak de mivel volt hidrotőke nélküli is ezért találtam beállítási adatokat csak akkor még nem tudtam, hogy a hidróson is rajta hagyták a hézagállító csavarokat és utólag tudtam meg. De mire erre rájöttem már késő volt. szanaszét lett állítgatva. Mivel a motor forgatásával mindig egy kis olajat kipréseltem a hidrotőkékből minden egyes alkalommal ahogy körbeértem az összes szelepen újra megmérve teljesen más hézagokat tapasztaltam. Mivel már jól megszivattam magam nem lehetett mit tenni. Másfél napig szelephézagot állítottam körbe-körbe. Viszont ennek eredményeként a kopásból adódó sok munkát amit a hidróknak kellett végeznie szinte nullára redukáltam ezért később ez lett az összes általam ismert ilyen motor közül a legszebb járású. Mindegyikben kattogtak a hidrotőkék és mindenki meg volt lepődve, hogy ebben miért nem. Szóval végülis csak megérte a másfél nap szívás de azért közben az összes német tervező csuklott amíg nem láttam hol a vége.
Hardytárcsa már akkor is kissé nehezen fellelhető darab volt így szerencsére kiderült a Lada Niváé pont megegyezik vele így egy olyan került bele.
Ha már lúd legyen kövér, megvettem az új vezérmű készletet is hozzá de igazából felesleges volt mert nagyon rendben volt az is. De ha egyszer megvettem bele is építettem. A főtengely szíjtárcsához gyártottunk saját lehúzó szerszámot hulladék vasból.
Közben sikerült szereznem csak a 24 szelepes Cosworth-ban található 4 küllős kormányt ami sokkal jobban nézett ki mint a buta 2 küllős.
Kiszedtem az automatához tartozó fékpedált és választókart valamint elbúcsúztam a géptetőt elcsúfító hatalmas skorpió matricától is.
A másik motorról levettem a szívósort és lefestettem. Majd a kiemelkedő bordákról lecsiszoltam a festéket. Szerintem jól nézett ki.
Sajnos ez a szívósor nem kerülhetett fel mert kiderült Fordék sok apróságon változtattak a motoron 89-ben és a másik motor korábbi volt. Többek között a régi benzinhíd a szívósor három lábát körbejárva juttatta el az anyagot az injektorokhoz. Az enyémben viszont a szívósor és a motor közé egy szendvicsként rakták be és a két hengersor szívócsonkjai között futott hosszában a benzin. Emiatt a régi szívósornak annyival magasabb volt a lába amilyen vastag a benzinhíd az újon. Így a csavarok rövidek voltak és túl magasra került a szívósor teteje is. Újabb infóval lettem gazdagabb amire soha életemben nem lesz szükségem.
De legalább Robi barátom megígérte hogy ha Dijósjenőn megyünk egy kört az autóval és hiányzik vizuálisan az élményből a festett szívósorom akkor ő addig fogja majd az ölében. Roppant kedves gesztus :)
Itt már kezd motor alakja lenni de még becsúszott egy váltótartó bak csere is.
A gyári szegecseket leflexelve utána csavarral lehet rögzíteni a másik gumibakot.
Ezek után Elkezdhettem visszaműteni a motort és a leömlők hőpajzsai is kaptak egy festést.
Délután indulni kellett volna vissza Győrbe Miskolcról de nem indult az autó. Az automata váltó kábelkötegét benne hagytam mert abban volt a tolató lámpa kapcsoló vezetéke valamint a fokozatérzékelő vezetékein létre kellett hozni a P állást hogy azt higgye az autó P-ben van mert csak abban enged indítani. Ez sikerült is de valami nem stimmelt így az utolsó pillanatban szóltam egy kollégának aki szintén a közelből járt Győrbe dolgozni, hogy vigyen el. 3 napig ezen morfondíroztam mire megint hazamehettem. Aztán egyből meglett, hogy a váltó kábelkötegén is volt egy vezeték ami testre ment és azt elfelejtettem bármihez rögzíteni. Valószínű így nem volt mihez képest és nem tudta hogy P-ben van. Ezután elsőre röffent és az a boldogság leírhatatlan volt. Hát még amikor sebességbe raktam és megmozdult.
Első próbakör után:
És itt már Győrben a megérdemelt Cosworth Scorpio felniken:
Azt hittétek innentől már minden happy és csak élvezni kell az autót és ennyi a sztori?
Nem!
Kb 1000 km megtétele után furcsa volt a kuplung érzése és nem mindig ott volt a nyomáspont valamint fura zörgő hangok jöttek a váltó felől. Nincs mese, le kell venni a váltót. De most már szerencsére nem motorral együtt és előre. A rendberakott kipuffogó és a nem olyan rég mozgatott csavarok könnyen adták magukat. Most jön képbe a cserélhető harang a T9 váltón. Valószínűleg akitől vettem a váltót ő is cserélte már és nem vette figyelembe, hogy a 4 hengeres T9 váltónak rövidebb a nyelestengelye mint a V6-nak és szépen V6 haranggal feltették a 4 hengeresre való váltót és én gyanútlanul feltettem az enyémre. A nyelestengely vége nem ért bele a főtengely végébe a támcsapágyba és így az ott kalimpált amivel a váltóban lévő nyelestengely csapágyat gyönyörűen szét is verte.
Szóval váltó le, kuplung kuka, lendkerék felköszörültet, nyelestengely csapágy kuka, és szereztem belevaló nyelestengelyt, valamint a kardán felfüggesztését is felújítottam tökéletesen passzoló transit gumiággyal és csapággyal.
A Scorpio sok szempontból elvette az autószerelési szüzességem. Pl itt szedtem szét először váltót.
A 3-4-es fokozat szinkronját egy élmény volt 3x összerakni de végül sikerült. Na így kell ennek kilógnia normálisan.
Felkerült a váltó ismét, majd a porvédő lemez beleért a lendkerékbe így azzal még kicsit matekozni kellett de sikerült megoldani. ügyesen alulról megegyengetve egy bazi hosszú csavarhúzóval.
Újra az utakat róhatja és élvezhettem megint a kényelmét.
"Na végre vége ennek a rohadt hosszú irománynak ...." Hittétek.
Fél évig kb nyugalmam volt.
Csak egy kuplungbowden szakadás volt ami megzavarta 10 percre a nyugalmam és egy kipufogó csőtörés.
A bowdenre tanár úr én készültem mivel a váltóval kibontott darabot raktam be vettem a biztonság kedvéért egy újat is és pár hónapig a csomagtartóban hánykolódott. Aztán egyszer indulunk vásárolni Anyámmal és öcsémet is vittük melóba. Persze kettes után beesik a pedál és üresben begurultam a benzinkútra. Öcsém kérdezte hívjon taxit magának mert elkésik? Mondom minek. Itt az emelő, bowden meg egy pokróc a földre. 10 perc és mentünk is tovább.
A másik baki Komáromból Miskolcra munkásjárat üzemmódban jöttünk és siettünk, hogy Tibi kollégánk elérje a fél 10-es Nyíregyházi vonatot. Autópálya, belső sáv, Eger környéke. Az autó hangja mélyebb lett és feltünően villogtatnak a mögöttem jövők. Lehúzódtam és amikor már csak 30-al gurultam hallottam a csövet a földön húzom. Gondolom a sötétben szép szikrákat szórhatott 130-nál. Na meg frászt is kaphattak, hogy nem szeretnének egy elszabadult hátsó dobot maguk alá kapni. A közép ás hátsó dob között a cső eltört a hegesztésnél. A rendszer eleje egyensúlyban maradt de a hátsó dob előre néző csővel leért. Még jó, hogy nem votl semmi kátyú mert úgy letépte volna a p-csába lökháríóval együtt. Félreálltam, alánéztem. Szerencsére pont ott volt az egri lehajtó. Ott lementem és megálltam. Kiszálltunk mind az 5-en. A közelben állt egy rendőrautó és ők kézi refivel odavilágítottak. Mondom pont jó legalább látok :) Mikor meglátta, hogy mászok a kocsi alá lekapcsolta... Elvágtam a gumi felfüggesztőt majd az első kukába kidobtam a dobot mivel már az is közel volt a cseréhez. És Tibi így is elérte a vonatot csak fél óra helyett 15 percet kellett várnia, pedig nagyon kétségbe volt esve.
Hátsó dob nélkül elég vérmes hangja volt amíg nem szereztem újat:
Szóval a következő váltós cumi a kicserélt nyelestengellyel történt. Fél év telt el a legutolsó váltóleszedés óta szóval már túl hosszú ideje volt relatíve gondtalan az együttélésünk. Az tűnt fel hogy kezd furcsa távolsági busz szerű hangja lenni a váltónak és egyre jobban remegett 1, 2, 3 és 5-ös fokozatban. a 4-es teljesen tökéletes volt. Innen leszűrtem hogy csak a nyelestengely fogaskereke lehet a baj ami átadja a hajtást az alsó csoportkeréknek mivel 4-es az 1:1 áttétel így ott nem terheli azt a fogaskereket hanem csak összeköti a nyelestengelyt a kihajtással. Hogyan tovább. Nem fogok mégegy V6 nyelestengelyt találni főleg nem jó állapotút. A sierra 2.3 dízelen hosszú a nyelestengely de annak spirálos a KM-óra ebben meg jeladós van. Így is úgy is váltószétszedés megint. Nem akartam. Vettem egy MT75 V6 váltót ami újabb volt a T9-nél és ennél nem a váltókar padlóba nyomásával bal elöl volt a hátramenet hanem egy gyűrű felhúzásával mint az opelekben jobbra hátra.
A remegés egyre durvábbá vált és Miskolc felé vettem az irányt. Nem akartam hogy a váltó széthulljon alattam így ezt a 300 km-t 4-esben tettem meg amennyire csak lehetett, hogy hazáig kibírja. Majd Debrecenben ajánlottak fel váltókulisszát, és azt, hogy ott meg tudjuk ejteni a váltócserét.
Tesómmal el is indultunk Debrecenbe Ittyu mesterékhez. Sokat eszmecseréltünk megnéztük ki mit tervez a jövőben. Bepakoltunk pár cuccot amit elhoztam (Sperrdifi, 1-2 dolog másoknak.) Meg leszedtük egy MT75 sor4 váltóról a bakot és a km-óra jeladót bár az egyből feltűnt nem lesz jó mert a fogaskerekén sűrűbb fogazat volt. Úgy voltam hogy maximum ledugózni a lyukat jó lesz fogaskerék nélkül hogy legalább az olaj ne jöjjön ki aztán majd szerzek jót. Áthelyeztük magunkat egy ismerősükhöz ahol fűtött garázsban műveltük a dolgot. Kicsit szűkös volt leférni a scorpi alá az aknába de jobb volt mint valami hideg helyen. T9 fél óra alatt lent volt kardánostól mindennel. Eddig minden simán ment. KM-óra jeladó a T9-ből egyből passzolt az MT75-be patent módon. Ezen csodálkoztam a legnagyobbat. Feltöltöttük olajjal az MT75-öt aztán belőttük a kuplung kiemelővillát hogy jól emeljen ki T9 váltóhoz való vékonyabb lendkerékkel is. Ehhez Egy menetes szárat hegesztettünk a kiemelővilla fix stiftjéhez és csavarral be tudtuk állítani a kiemelést.
Mehet fel a váltó. Itt kezdődött a szopás. Próbáltuk hogy a váltókart tartó szekció rajta volt de úgy nem ment fel. Aztán azt leszedtük és valaki fentről tartotta. Felment a váltó rögzítettük a bakot. Valami nem jó... Nagyon alacsonyan volt a váltókar meg a váltó segge. A bak olyan volt hogy tipikus U alakú MT75 bak csak az egyik fele magasabban volt. Gondolkodtunk ezen aztán megpróbáltuk a T9 bakjával ami sokkal alacsonyabb. Ez volt az újabb gond mert annál meg már az alagúthoz ért a váltó de még nem tudtuk felcsavarozni.
Még jó hogy Fordék nem variáltak sokat a bakok méreteivel...
Már ott tartottunk hogy tegyük vissza a T9-et. aztán jött az ötlet hogy távtartó kell. Közben megérkezett Fecó is. Elmentünk a város másik végébe legyártani az új sínbe csúsztatós csavarokat a hosszabb csavarokkal és a távtartókat. ilyenek lettek:
Így a T9 bakkal lejjebb tudtuk lógatni a váltó seggét annyira, hogy pont jó volt. Kardán egyenesen állt ahogy kell és a váltó nincs alacsonyan sem de az alagútba se ér bele. Kuplungbowden beakasztás jönne de nem akad be. MT75 kiemelővilláján nagyobb a lyuk mint a T9-en így átesett a lyukon a bowden vége. Jó akkor valami legyen. Gyorsan egy anyát bevágtunk ami a bowdenen megakad és nem esik át a lyukon. Olyan nincs hogy nem MT75-el jövök haza. Ilyenkor már bőven volt vagy 8 óra este, de lehet 9 is. A kuplung segédeszköz:
Márnagyonhazaakarokmennicsaktákoljukmegvalahogy.
Önindító menne fel de az MT75 harangján kicsit máshova esett az önindító, így nem esett lyukra az önindító csavarja mert nem passzolt teljesen a porvédő lemezzel. Ezt is utánafaragtuk picit. Fenti harangcsavarokat raktuk volna be végleg de az egyik legfelső nem ment be mivel beszorult egy kábelköteg rögzítőfül a harang meg a motor közé mikor már minden fent. Hülye voltam hogy meghúzás előtt nem néztem szét fenn de már nem lehetett mindent visszacsinálni hogy kivegyük. Tudom nagy kontármunka ez de itthon megoldom a dolgot csak már ott k***a késő volt. Felkerült a kipufogó is közbe meg minden egyéb. Próba kör következett még indulás előtt. A porvédő lemez pöppet hozzáért a lendkerékhez ezért jó hülye hangja van hallottam már ilyet az előző váltófelrakásomnál. Annyi baj legyen itthon megegyengetem alulról egy jó nagy csavarhúzóval. Vett minden fokozatot hibátlanul. 1x éreztem bizonytalanságot egy 2-esnél de lehet a rövid kar volt szokatlan. Hülye lemezkerregéssel ugyan de hazahozott hibátlan váltásokkal és semmi remegés nem volt kardán és váltó felől szóval minden nagyjából a helyén volt. Km-óra működött viszont most lefelé csalt. Valószínű kis menetemelkedés különbség van a csigán a váltóban. Eddig 4-es 50 volt kb 1100-as fordulat most meg olyan 38 körül van ez. Meg hazafelé 70-80-al ugyanannyi volt a menetidő kb mint odafelé 110-120-al. 12 órányi cumi végül elérte a célját. Én egy másik váltóval mentem haza. A hangulat jó volt közben. Ittyuval szereltünk a többiek meg söröztek és ontották a hülyeséget.
Otthon szétkaptam a T9 váltót, mégis mi történt belül amitől remegett az egész autó. Ahogy sejtettem néhány fogát elhullajtotta a nyelestengely fogaskereke:
Innentől már boldogan teltek a napjaim a Scorpioval. Hamar bekerült a sperrdifi aminek a próbája itt látható:
Mindig meglepődtek ha kicsit elraktam keresztbe valami kanyarban. Senki nem várta egy ekkora öreg hodálytól hogy ilyet is tud.
Egyik kollégámnak úgy megtetszett, hogy ő is vett egyet csak a facelift verziót, meg az övéből a bőr hiányzott.
Hát nem szépen tükröződik a krómon?
Később egy elosztó fedelet kellett még cserélni, majd a Cosworth felniket lecseréltem gyári Ford RS felnikre mivel azok fél collal szélesebbek voltak és sokkal stabilabban viselkedett vele az autó kanyarban.
Ezután a svédek alias Skogenracing.com hatására turbósíáson kezdtem gondolkozni de a turbó megvétele után elfogyott a pénz és a lelkesedés. Pedig szép nagy dögöt sikerült olcsón szereznem. 80000 Ft volt ez a szép KKK K27.
Aztán kompresszor is megfordult nálam 2 db Thunderbird 3.8 SC-ről de végül úgy döntöttem gyári turbós autót veszek mivel megszoktam ennek az erejét.
Így lett az utódja egy Volvo 850 T5 ami az első Volvom volt a 4-ből.
Végezetül legyen itt egy kis őskövület videó az országos Ford találkozó azaz a 2009-es Ford majálisról a szlalompályán való szerencsétlenkedésemről.
Valamint az utolsó velem töltött kép amin találkozóra mentünk.
Sokszor megbántam már, hogy eladtam mert sok élmény és tanulás fűződik hozzá. Egy klubtárs vitte el akinek a Granadáját ellopták, majd egy másik emberhez került és jelenleg is él csak sajnos már az állapota nem olyan mint rég. Fel is elevenedtek az érzések mikor a jelenlegi tulaja felhívott érdeklődni dolgokról és pont akkor meghirdettek egy 2.9 kombi faceliftet. Sajnos elhomályosult a látásom a rózsaszín ködbe burkolt emlékektől és tavaly megvettem de nagyon nem kellett volna. Mára az alkatrész ellátása borzasztó lett a 10 évvel ezelőttihez képest és egy iszonyúan lelakott darabot vettem. Még nem tudom mi lesz azzal. Kilakatoltattam és most vár az összerakásra meg a műszaki vizsgára csak gyerek és házfelújítás mellett nehezen jut idő rá. De senkit ne szomorítson el ha szerelni kell meg szívás van egy autóval. Neki kell állni és megpróbálni. Sokat tanulhat az ember. Mondjuk főleg a 80-as 90-es évek autóira gondolok mert azok jóval egyszerűbbek és érdemes fórumozni, márkaklubokhoz tartozni mert ott összeadódik a tudás és valaki mindig tudja a választ ha kérdés merül fel.
Aki kitartó volt és végigolvasta annak nagyon köszönöm! És mindenkinek aki a szívások közben segített.
Kíváncsi vagyok a véleményetekre tetszik-e és kommenteket is várom legyen-e még ilyen írás később is.
Ez egy hat részes sorozat lesz amiben bemutatok hat lámpát. három Fitorch és három Litesam típust. Azért együtt a két márkát mivel a három litesam modell 90%-ban megegyezik 1-2 Fitorch típussal és így kaptam őket tesztelésre a Ledbox.hu jóvoltából.
Első alkalommal a Litesam ED08-at veszem górcső alá. Ez szinte teljesen megegyezik a Fitorch E10 modelljével.
Egy karton dobozban érkezik hozzánk a lámpa. Ami a tartozékokat illeti a Firorch és Litesam lámpák jól el vannak látva. Minden esetben jár melléjük tok és tartalék O-gyűrűk valamint csuklópánt. Ez esetben kapunk hozzá egy védett dudoros tetejű 14500 lítium ion akkumulátort is valamint egy tartalék kapcsoló gumigombot is és egy övcsipeszt.
A mellékelt használati utasítás itt látható:
A lámpa üzemel a mellékelt 14500 akkumulátoron kívül Ni-MH akkuról és AA elemekről is. A használati utasításban csak a 14500 akkuval elérhető fényerőket és üzemidőket tüntetik fel. A kapcsolója egy forward clicky ami annyit tesz, hogy először fél nyomással ki kell választanunk a használni kívánt módot és ekkor teljesen átkattintani a kapcsolót. Sajnos számomra ez a lámpa legnagyobb negatívuma és ez nekem olyan mértékben ellenszenves kapcsolási metódus, hogy eltántorítana a vásárlástól is. Pedig amúgy nagyon jó kis lámpa. Ha valaki mégis ilyet vásárol kicseréli legfeljebb a kapcsolót és onnantól egészen jól használható.
A lámpa fejében egy Cre3e XP-L HD led foglal helyet sima reflektorban acél bezel mögött.
Mivel a cső menetei nem egyforma hosszúak így ha fordítva szeretnénk az övcsipeszt a lámpán használni az nem megoldható. A lámpa fizikailag fordított polaritás ellen védett a pozitív pólus körül egy kiemelkedő gyűrűvel. Emiatt csak button top akkuval vagy elemmel használható.
A menetek és az O-gyűrűk szépen meg vannak kenve szilikonzsírral. A lámpán a menetek trapézmenetek, és mindkettő eloxált így mechanikusan lockolható a cső mindkét végén.
A cső és kapcsoló megfelelően van érdesítve. Biztos a fogása, nem csúszik a kézben.
Saját méréseim a következők a mellékelt 14500 akkuval:
Áramfelvétel max módban: 1,89A
Fényáram max módban: 720 lumen
Intenzitás: 3000 kandela
Hatótáv ANSI FL1 szabvány szerint: 109,5m
A mérések alapján a gyártó jól lőtte be az adatokat. Sőt a lámpa még picit többet is tud.
A hatótáv természetesen fenntartásokkal kezelendő mivel a szabvány a max hatótávon azt írja elő, hogy a lámpa fényerejének egy tiszta éjjeli talihold fényével kell megegyezni. Így a használható hatótáv kb a fele lehet vagy inkább 40m körül.
Az alábbi képeken a lámpa fényét láthatjátok különböző fokozatokban.
A nagyobb távú képek kicsit sötétebbek a valóságnál.
Sajnos nekem a kapcsoló nagyon elrontja ezt az amúgy jó kis lámpát de akinek ez nem gond annak megbízható társa lesz.
A következő teszt a Litesam egyel nagyobb modellje lesz a PS16.
Most már több napja használatban van a HC60 fejlámpám. Kommentben írták véleménynek hogy gyorsan melegszik és kicsit rossz helyen van a gomb. Egyet tudok érteni mindkettővel bár van rosszabb is most már tapasztalom mióta megjött a HC33. Majd lesz egy teszt ahol összehasonlítom az eddig nálam etalonnak számító Skilhunt H03-al a HC60-at és a HC33-at.
A melegedésről annyit, hogy a lámpában működik rendesen a hővédelem mivel engedi melegedni de csak 46 fokig. Aztán úgy veszi vissza a fényerőt, hogy épp csak annyit vesz el hogy ne menjen 46 fok fölé. Ez azt jelenti, hogy szobahőmérsékleten egy polcra téve 2 és fél perc alatt elérte ezt a 46 fokot és elkezdett visszavenni a fényerőből de csak nagyon óvatosan és kb 10 percnél jutott el odáig, hogy a maximumon mért 876 lumenről lecsökkent kb 450 lumenre. Mivel 7 és fél percig tartott mire lecsökkent 50%-ra ezért szemre nem is lehet észrevenni a csökkenést, maximum 10 perc után úgy érezzük mintha halványabb lenne de lehet észre se vesszük.
Ha kint a mostani hidegekben használtam az alábbi visszalépési idő tapasztalható:
Ha már számok akkor itt vannak az alábbi mérések is:
Max fényerő: 876 lumen
Max intenzitás: 2900 kandela
Max hatótáv (ANSI FL1 szabvány szerint számolva): 107m
Max áramfelvétel: 2,87A
Led típusa XM-L2 U4 hideg fehér
A beépített töltő 4,19V-ig tölt ami tökéletes. Fejpántja hosszú idő után is kényelmes.
Az alábbi képeken a HC60 vetítési képét láthatjátok nagyobb távon és közelebb egy falon. Az udvari kép kicsit sötétebb a valóságnál.
A képeket megtaláljátok a google táblázatomban a lámpa nevéhez és a led tpusához linkelve mert így tudtam megoldani. Valamint ott rengeteg más lámpa képét is megtaláljátok és lehet hasonlítgatni.
Nem rég óta ismerem az Osram Oslon Square ledjét amit most veletek is kicsit jobban megismertetek. A különlegessége ami miatt felfigyeltem rá, hogy nagyon magas CRI-je van.
CRI: az angol Color Rendering Index rövidítése. ez minél magasabb annál közelebb áll az adott fény színvisszaadási képessége a napéhoz. A nap CRI-je 100.
A legtöbb led manapság 60-70 CRI-vel rendelkezik. Minőségibb lámpákban is gyakori a 70-es. Ahol 80-90 CRI-s ledeket használnak ott már külön ki szokták emelni. Legismertebb és legelterjettebb magas CRI-vel rendelkező ledek a Nichia 219 altípusai. A led típusok írásomban már írtam ezekről bővebben. Most viszont találkoztam az Osram egyik termékével ami lényegében minden tekintetben jobb a szokásos Nichiáknál.
Ez az Osram Oslon Square típusa. Azon belül is a 4000 kelvines és 96 CRI-s verzió. ez kimagaslóan jó eredmény. Más jellemzője ennek a lednek még hogy jobb a hatásfoka és terhelhetősége is a Nichiáknál. Az alábbi grafikon szemlélteti hogy közel áll az XP-G2 teljesítményéhez bár itt a 92 CRI-s verziót tesztelték. Az alábbi grafikon djozz felhasználó érdeme a BLF-en. A teljes tesztet angolul itt olvashatjátok róla.
A led mérete az XP lábnyomú ledeknél valamivel kisebb de kis odafigyeléssel könnyen felforrasztható XP méretű ledekhez gyártott led csillagokra. Alább egy 4 ledes Noctigon csillagra raktam fel és látható, hogy a hűtő pad szélessége azonos az XP-vel csak a táp pad-ek közelebb vannak egymáshoz és félig lelógnak az XP padekről.
De amint látjátok szépen beforradtak a helyükre csak figyelni kell forrasztás közben ne másszanak el a padek egyik végébe sem.
Másik érdekessége ennek a lednek, hogy majdnem tökéletes kör alakú a dióda benne így akit Zoomos lámpákban zavar a fókuszált állapotban látható négyzet az egy kicsit jobban jár ezzel a leddel.
Ez a 4 ledes csillag egy későbbi építéshez lett így előkészítve ami hasonló lesz a Thorfire VG10 építésemhez csak abban tripla csillagon volt 3 db Nichia 92 CRI-s led. Most egy Thorfire VG10S-be kerül ez a 4 ledes csillag csak még további alkatrészekre várok.
Nagyon szép színeket ad vissza de ezt is vártam. Főleg érdemes a piros és kék színeket nézni a képeken.
Ezután egy barátom kérésére egy Utorch UT01-ben kicseréltem az XP-L ledet egy ilyen Osramra.
Nagyon meggyőző az eredmény.
Ezen a képen bal oldalon van az Osram ledes UT01 fénye és jobb oldalt egy Nitecore TIP CRI-é ami a magas CRI miatt hordja nevében a CRI jelzést de szerintem az maximum 85-90 lehet a Nichia leddel.
Az alábbi képen pedig két UT01 látható. Bal oldalon hideg fehér gyári XP-L ledes és jobb oldalon az Osram. A dióda kisebb az Osramon ezért a hot spot is mérete is lecsökkent.
Fényerőben persze egy XP-L-el nem tudja felvenni a versenyt de valamit valamiért. Ha a megfelelő színvisszaadás a fontos akkor az Osram a nyertes.
Köszönöm, hogy elolvastátok! Szép napot és Kellemes ünnepeket mindenkinek ha addig nem jelentkeznék!
Először is elnézést a hosszú kimaradásért de nagyon elfoglalt voltam és most is rengeteg dologgal el vagyok maradva. történtek lámpa építések de nem volt időm dokumentálni. Most legyen itt egy gyári érintetlen lámpa mert ilyen még nem volt.
Gyári lámpa tesztet még nem csináltam itt a blogon. De miért ne férne el egy gyári lámpa tesztje mivel fejlámpákat elég ritkán szoktak tuningolni.
HC60 első benyomások: Kuponnal 36$ volt így akkuval és beépített töltővel nem is számít drágábbnak egy 28$-ra kuponozott Skilhunt H03-nál amit első körben mindenkinek ajánlani szoktam ha nem csak a legolcsóbb hanem jó minőségű megbízható fejlámpát akar venni hosszú távra megfizethető áron.
Ez egy lassan kifutó modell mivel érkezik a HC65 ami már több ledes, de most éppen ezért elég jó áron lehet ezt megcsípni akkuval, beépített töltővel. Tömege akkuval 154 gramm fejpánttal mindennel ami 20 grammal nehezebb a H03-nál de a homlokra fekvő műanyag része annyira nagy felületű és stabil, hogy egyáltalán nem zavaró.
A hátsó lapja műanyag, hogy merev legyen és az én homlokomra pont kényelmesen rásimul, de a két karika ami a lámpát tartja gumi ami a műanyaggal van egybeöntve. Így rugalmas de tapad a lámpához hogy könnyen ne állítódjon el. Ami meglepett, hogy az előlapja ami a lencsét és a gombot tartja műanyag. Azt hittem alu lesz mint a HC90-nek. Alul és felül nézve mintha meg lenne hajolva. Elsőre azt hittem a csavarok túl vannak veszítve de csak ilyen enyhén íves design és itt csalták el az ívet. Nem mondom hogy nem jó csak a hőleadásban segíthetett volna. Mivel csak este szórakoztam vele meg ma reggel 5-kor segített kijutni az autóhoz a melegedésről semmit se tudok.3,7V-os akkuval 600 lument mértem. Most épp tölt. A töltő megoldás nagyon tetszik ahogy a kupakkal lezárták és megmaradt a teljes vízállóság. Valahogy a kis kihajtós gumi kupakokban nem tudok megbízni. Leszakadhat, kinyílhat stb.
A másik oldali kupakot letekerve az akkumulátort érjük el. Ez egy 18650 akku amit mellékelnek hozzá, és egy kis műanyag koronggal leszigetelve érkezik nehogy a csomagban bekapcsolódjon. A mellékelt akku egy védett button top 3400mAh kapacitású nitecore akku ami valószínűleg egy Panasonic NCR18650B-t rejt a címke alatt.
A lámpa működik 2 CR123 vagy RCR123 elemmel, akkuval is. De csak button top akku jó bele.
A kupak feltekerésekor amint áramot kap a lámpa a gomb mögötti kék leddel kivillogja az akku feszültségét tized pontossággal. Ugyanez a led töltés közben villog. Majd a töltés befejeztét folyamatos kék fénnyel jelzi.
A fejpánt könnyen felhelyezhető és kényelmes. A menetek be vannak kenve szilikonzsírral így sima futásúak. Tartozékok között az akku mellett van még töltőkábal, használati utasítás angolul valamint két tartalék O-gyűrű a menetekhez, egy pót gumigomb és egy téglalap alakú tömítés ami az előlap alá való.
Kezelés:
Kikapcsolt állapotból a gombot röviden megnyomva minimum fokozaton kapcsol be. Ha 2 másodpercig nyomva kapcsoljuk be akkor a legutolsó használt módba lép. Ha 3 másodpercnél tovább nyomjuk bekapcsoláskor akkor a legnagyobb fokozatba lép. Kikapcsolt állapotból dupla kattintással stroboszkópba lép, majd rövid nyomásokkal léptethetünk SOS és helyzetjelző beacon villogásra. Kilépni a villogó módokból kikapcsolással tudunk ami egy hosszú gombnyomás.
ha be van kapcsolva rövid gombnyomásokkal léptethetünk az 5 fokozat között. Hosszú gombnyomással kikapcsolás.
Mivel tegnap este kaptam kézbe túl sok tapasztalatom még nincs vele de a led egy hideg fényű XM-L2 U4 led ami a pici sima reflektorral elvisz 40m-re is de ennek ellenére van elég szórt fénye is és közel sem zavaró.
Melegedésről, üzemidőkről nem tudok eddig nyilatkozni. Pontosabb mérésekkel később kibővítem a cikket. hosszabb használat után.
Köszönöm ha ezt is elolvastátok de 1-2 hét múlva érdemes majd visszatérni, mert leírom a hosszabb távú véleményem is.
Legutóbb beígértem a Convoy L6 XHP70 építésem így be is mutatnám.
Az alap lámpa sem tartozik a gyengék közé a maga 3400-3800 lumenjével és XHP70 leddel, de már a gyári drivert is feljebb lehet tornázni 5-ről 7,4A-re egy darab ellenállás beforrasztásával amivel 4500-4700 lument érhetünk el. Ám van akinek ez sem elég :)
A Cree kijött az XHP70 led új verziójával az XHP70.2-vel amiről bővebben a Led típusok írásomban olvashattok. Lényeg az alacsonyabb nyitófeszültség miatt egy Fet driverrel sokkal magasabb áramokat adhatunk neki, és a 4 diódát összetolták így nincs fánk alakú hot spot és sima reflektorral sem ad csúnya vetítési képet.
Ezt a ledet egy Texas Avenger TA30 driverrel hajtom meg ami 3 csatornás. Az egyik egy db 7135, a második az összes (9db) 7135 és a harmadik a Fet.
Először is szét kell szedni a lámpát. Bezel leteker, lencse és reflektor kiszed. Majd letekerem a fejet a csőről és kitekertem a drivert rögzítő gyűrűt valamint az oldalsó kapcsoló rögzítő gyűrűt.
Az oldalsó gombon van még 2 forrasztási pont. Később ezek is szerepet kapnak a kapcsoló világításban.
A driver fészek jó nagy így van hely a vezetékeknek. Pár forrasztással a drivert megszabadítjuk a kapcsolótól és a ledtől.
Ezután megtakarítjuk a led csillag helyét a hővezető pasztától és frissen bekenjük és becsavarozzuk az új XHP70.2 led csillagot. Sajnos a Kaidomain led csillagokon nem 60 fokban van a csavar hely és a vezeték hely így kicsit mindig reszelni kell rajtuk. A vezeték lyuknál látszik a csillagon a módosítás.
Ezután kimértem a kapcsoló panelen mi hova megy és mivel van két lednek hely rajta nem hagyhattam üresen. A két led negatív pontja közös a kapcsolóval. A második pötty a kapcsoló másik fele, a maradék kettő pedig a két led pozitív fele. Felforrasztottam egy zöld és egy narancssárga ledet.
Túloldalt először összekötöttem a két led pozitív felét is de úgy a narancs szín elnyomta a zöldet. Majd a végső megoldás az lett, hogy 4,7 KOhm-on keresztül megy a zöld pozitívjára majd a Narancsra még 1KOhm ellenálláson keresztül és így a zöld lett kicsit erősebb. Lehetne még szórakozni vele de így is tetszik a végeredmény.
Ezután a driver kapott led vezetékeket és beforrasztottam. Majd bekötöttem a kapcsolót és a kapcsoló világítást. Már csak be kellett csavarni a kapcsoló és driver rögzítő gyűrűket és betenni a sima felületű reflektort, üveget és feltekerni a bezelt.
A firmware NarsilM nevű BLF fórumon fejlesztett fokozatmentes és fokozatokkal is használható megoldás. Nagyon fejlett, sok beállítási lehetősége van.
Jöjjenek a számok.
Áramfelvétel turbó módban 17,2A 2 db sorba kötörr 26650-es lítium ion celláből amik ketten együtt max 8,4V-ot adnak.
Fényáram: 7740 lumen de lehet több mert ennél a fényerőnél a lumenkígyó festésén is átjön némi fény.
Intenzitás: 145700 kandela
Hatótáv szabvány szerint: 763m
A hatalmas áram miatt kb 1 percen belül forró a lámpa feje és nappali fénynél is látható ereje van. Ezzel most saját rekordot döntöttem meg lumenszámban moddolt lámpánál amit eddig a Small Sun ZY-T08-am tartott 4830 lumennel. De természetesen itt nem állhatok meg így tervben van egy fura kialakítású Flood lámpa több db XHP70 leddel valahol 10-20000 lumen körül, vagy ki tudja még mennyivel. :)
Újabb lámpa átalakításom alanya egy Thorfire VG10 ami gyárilag tévedésből hibásan lett legyártva és a gyártónál nem jól kezelték le a problémát. Működőképes volt a lámpa de a led csillag alatt egy használt led csillag és egy alumínium korong is volt össze hővezető pasztázva ami így elég vacak hőátadást biztosított a rengeteg átmenettel. De hálistennek a gyártó elismerte a hibát és nagyon korrektül jártak el az esetben ami nekik jókora veszteséget jelenthetett mivel egy beharangozott csoportos vásárlásról volt szó. Mivel nem kérték vissza az eredeti lámpát és a hiba nem olyan szintű volt ami ennél az átalakításnál gondot jelentene így hozzáfogtam.
Felül látható a feljavított VG10S verzió amiben kiküszöböltek minden korábbi hibát. Jelen mod az alsó VG10 lámpával esik meg.
Első körben megszabadítottam a gyári drivertől, led csillagtól, reflektortól a lámpát. Majd mivel a kapcsolóba világítást is terveztem ott is kibeleztem a dolgokat.
A tripla led nem reflektoros lesz hanem egy TIR optika lesz előttük. És ehhez egy tripla XP ledekhet való Noctigon réz DTP csillagot használtam. A 3 db Nichia led jó színvisszaadása miatt jó. Mivel a TIR optika a csillaggal együtt kisebb átmérőjű és sokkal laposabb is ezért alumíniumból esztergáltatni kellett egy közdarabot ami a lámpa fejébe pontosan illeszkedik és felül belefér a led csillag az optikával.
A ledeket rezsós megoldással felforrasztottam a csillagra:
Majd ki kellett fúrni a fej alját középen a kábelek elvezetésére, és bekenni hővezető pasztával a távtartót és berakni a fejbe:
Ezután bekerült a led csillag is a helyére, majd alulról a készen kapható BLF A17DD driver, és beforrasztottam a led csillagra a kábeleket:
Mint látható a driveren a rugó át van hidalva egy vezetékkel amire később kitérek miért. Ezt már én csináltam, nem így jön gyárilag. A rugó bal oldalán pedig egy 1KOhmos ellenállást látni a rugó azaz a pozitív akku pont és a panelról felvakart lakkréteg alatti negatív pont között. Erre a világítós kapcsoló miatt van szükség mert a gombnyomások közötti szünetet egy kondi kisülésén keresztül figyeli a driver és ha nem tesszük be összezavarodik.
Elkészült a világítós kapcsoló is 6 leddel de erről később írok külön cikket hogyan készül ;)
Majd megkapta a TIR optikát, üveg lencsét ami bent tart mindent és a rozsdamentes acél bezelt.
Első fénymérés azt mutatta 1620 lument ad ki magából ami nem is lenne rossz tekintve, hogy a 4 db ugyanilyen leddel szerelt és ugyanilyen driverrel hajtott Astrolux S41 1600 lumenre képes. Viszont valamiért én mégis többet vártam a sokkal szebb képű és jobb Carlco TIR optika miatt. Aztán megmértem az áramot. 15A-t vett fel a lámpa turbó módban ami iszonyat sok. Ehhez különösen keveselltem az 1620 lument. Majd szétszedéskor pár próba után azt éreztem lötyög az akku. Elfelejtettem a kapcsolónál lévő rugót is áthidalni vezetékkel. Így néz ki a képen jobb oldalt amikor nagy áram hatására felforrósodik az akku rugó és összeesik. 15A csúnya dolgokra képes. Ezért a kép bal felén látható, hogy ott ez a rugó is át lett már hidalva.
Ám a rugócsere közbe annyi hőt kapott a kapcsolópanel, hogy a kapcsoló belseje is megolvadt így szedhettem szét újra és cserélhettem ki a kapcsolót is.
A cserék után kipróbálva sokkal jobban melegedett a lámpa és így a fénymérő kígyóban is szebben nézett ki a 2349 lumenes érték. Valamint kint lemértem és intenzitása 8800 kandela lett ami 187m hatótávra elegendő szabvány szerint. Szabad szemmel 100-120m-ig látni jól a fényét, viszont ez olyan fény ami nem egy kis pontban koncentrálódik hanem szép nagy széles területet világít be egyenletesen amit az alábbi videóban láthattok is. Elnézést, hogy angolul karattyolok de semmi olyat nem mondok ami itt ne lenne leírva így elég csak a látványra koncentrálni:
Pár kép a kész lámpáról:
Remélem tetszett és hamarosan egy brutális fényvető építését írom le ami nekem is rekord számba ment mivel ez az eddigi legerősebb lámpa amit építettem. Egy Convoy L6 lesz XHP70.2 leddel ami 8000 lumenre képes.
A Small Sun ZY-T08 építése kapcsán felmerült hogyan tudok fényerőt vagyis össz kibocsátott lument megmérni.
Erre hivatalosan egy kalibrált integráló gömbre volna szükségem ami valljuk be drága dolog lenne még ha komolyan is foglalkozok a hobbival. Valamint egy profi fénymérő is nagy költség. Ezért kérem az általam mért értékeket egy +- 15% hibahatárral kezelni. Viszont a nálam megforduló lámpák egymáshoz képest elég jól összevethetők és a mérések megismételhetőek.
Az integráló gömb egy belül fehér gömb amibe kívülről bevilágítunk a fényforrással, és tőle bizonyos szögben eltérő pozícióban van a fénymérő szenzor ami egy diffúzorral el is van választva, hogy közvetlen fény a fényforrásból ne juthasson a szenzorba. A szenzor luxban mér és egy biztosan ismert stabil fényerejű fényforrással kalibrálják a gömböt amivel kialakul egy szorzó amivel a luxban mért értéket megszorozva megkapjuk hány lumen a fényforrásunk. Nálam a kalibráló fényforrás egy Skilhunt DS10 lámpa lett mivel márkás termék (tudom van márkásabb is) hihető fényereje van gyári adatként megadva és mivel kis áramon (0,6A) van hajtva a led így a melegedés miatt a fényerő nem csökken és stabilan tartja. Gyári adat 300 lumen. Én 1000 luxot mértem a Lumenkígyóban tehát az én szorzóm 0,3 lett amivel a luxban kapott értéket megszorozva megtudom hány lumen az adott lámpa. Nem egyből hittem el ezt az értéket hanem megmértem kb 40 lámpát és az áramfelvételek és a ledek adatlapjai alapján döntöttem úgy, hogy ezek az értékek állnak legközelebb a valósághoz.
Miért kígyó?
Budget light forum-on páran kísérletet tettek integráló gömb építésére, majd 1-2 ember kipróbálta mi van ha egy csőbe világítanak bele aminek a másik végén van a szenzor. Természetesen direktbe nem lehet a szenzorba világítani mert a szűk fényű erős hotspot-ú lámpák előnyt élveznének. Így kell bele pár könyök. Sok mérés alapján arra jutottak, hogy 3 könyök már elegendő fényvisszaverődést okoz hogy az egyes vetítési képű lámpák ne legyenek előnyben és így a tényleges össz kijutó fénymennyiséget mérjük.
Be is vásároltam az építéshez. 100mm átmérőjű szellőzőhöz használt 90°-os könyökből vettem 3-at, és egy fél méteres egyenes csövet összetoldani őket. Volt otthon 5mm vastag polikarbonát lapom amivel a lámpa és szenzortartót készítettem el. Fénymérőnek egy banggood.com-on található HS1010A fénymérőt használok ami pár ezer forintért megkapható és kábelen csatlakozik a mérőhöz a szenzor így könnyebb a használata.
Feldarabolva és összeillesztve valami ilyen formára kell gondolni:
Kivágtam a polikarbonátból a szenzortartó részt:
Majd jött a sötétre festés, hogy külső fény ne befolyásolhassa a mérést, de még így is inkább sötétben mérek, hogy a lehető legkevesebb legyen a hiba. Csak a külseje lett sötét. A belső fontos, hogy fehér maradjon.:
Ezután összeragasztottam a kígyót epoxival és helyére tettem a lámpákat tartó átlátszó polikarbonát lapot is. Ez biztosítja, hogy a lámpák mindig ugyanott foglaljanak helyet a kígyóban és a mérés pontosabb legyen és megismételhető.
Még hátra van megfelelő fekete vastag szivacs beszerzése amivel még lehet javítani a méréseken. Olyan karikákat vágva belőle ami kitölti a cső pereme és a lámpa közötti hézagokat. Valamint egy bútorlap vagy hasonló levágása amire rá tudom rögzíteni az egészet és nem dől fel nagyobb lámpák súlyától.
Nem hiszem hogy sokan meg fogják építeni és biztosan bele lehet kötni de nekem megfelel arra, hogy egymáshoz képest össze tudjam hasonlítani a lámpáim és talán másoknak is jó arra, hogy az én méréseimből okulva egy-két ismertebb típusnál el tudják dönteni melyik tuning éri meg és melyik nem.
Végezetül itt a linkje a mérési táblázatomnak ami több mint 60 különböző lámpát tartalmaz eddig és kb hetente 1-2 újabb méréssel gyarapszik amikor új lámpa érkezik, vagy módosítok valamin. Elnézést, hogy angol de a Budget light forum-ra is megosztottam és talán több magyar tud angolul mint bármilyen más nemzetiség magyarul. Vannak még hiányzó mérések amik pótolva lesznek de az időközben eladott lámpákat már nem tudom pótolni. Ezért elnézést.
A Ford Sierra találkozók akkoriban mindig gumifüsttel jártak :D
Első látásra... 
Motor és váltó kint, az autó megkönnyebbült 250 kilótól kb. Apám nyakába meg landolt vagy 2 liter ATF olaj mert ő az aknából irányította a váltót és igen megint megfeledkeztünk a kihajtás ledugózásáról.
Csigaaaa
![IMG 20170829 191235[1]](http://img2.indafoto.hu/3/9/134029_e227dae7eadb61c0adb17748b381f0a8/25364163_d544afeae7100e1f70027fbca33db97a_l.jpg)
A Cree kijött az XHP70 led új verziójával az XHP70.2-vel amiről bővebben a 
